近日，据36氪汽车报道，英伟达内部正在孵化Robotaxi（无人驾驶出租车）项目，引发市场关注。对此，《每日经济新闻》记者尝试联系英伟达中国处了解详情，截至发稿暂未获回应。
实际上，据《每日经济新闻》记者观察，此前英伟达已经投资了包括文远知行等Robotaxi企业。对于此次从“赋能者”到“亲自下场”的角色深化，盘古智库高级研究员江瀚在接受记者采访时分析认为，背后是其技术闭环需求驱动的战略升级。
“此前作为芯片供应商，英伟达难以充分验证其芯片与复杂算法在实际运营中的协同效率。而亲自下场可构建全技术栈闭环，借运营获取大量极端、长尾场景的真实数据，从而持续优化模型训练，反哺其技术生态。”江瀚表示。
Robotaxi行业升温，算法与商业面临双重挑战
近两年，全球Robotaxi行业热度急速升温。据西南证券报告预测，2030年，中国和全球Robotaxi市场规模将分别达4888亿与8349亿元。当前，中美两国处于Robotaxi第一梯队，都已成功进行无主驾安全员的小规模运营，并开始商业化发展。
有观点认为，英伟达若布局Robotaxi可能是想效仿特斯拉的发展路线，通过实际项目验证从GPU芯片到AI（人工智能）大模型的“全链路”工程能力，从而推动其智驾域控芯片、自动驾驶方案等层面的销售。佐思汽研发布的《2025年英伟达汽车与AI业务分析报告》显示，英伟达在智能驾驶领域已形成智驾芯片、智驾方案、仿真系统、端到端、大模型等比较完整的生态系统。
图片来源：特斯拉官网
盖世汽车数据显示，在2024年国内智驾域控芯片市场，英伟达Drive Orin-X以210万颗装机量，占据39.8%的市场份额。虽然智驾域控芯片市场领先明显，对比消费芯片等市场，汽车业务营收体量对英伟达整体营收而言占比不高。
公开数据显示，2025财年全年，英伟达总营业收入为1305亿美元（约合人民币9475亿元），同比增长114%。其中，汽车和机器人业务，全年收入17亿美元（约合人民币124亿元），只占总收入的1.31%。为此，在今年1月举行的CES 2025上，英伟达创始人兼CEO黄仁勋公开表示，英伟达汽车业务发展提速，预计在2026财年将达到50亿美元（约合人民币365亿元）。
业内认为，英伟达尽管芯片强大，但在实际道路测试经验、数据积累和算法工程化方面，与特斯拉等具备“全链路”能力的企业仍存在差距。同时，运营Robotaxi涉及到复杂的运营、维护、安全责任和本地化适配，这与销售芯片是完全不同的商业模式，英伟达缺乏相关经验。最重要的是，Robotaxi当前在商业化层面进展迅速，但仍处于早期阶段，盈利状况普遍不容乐观，且是需要重金投入的领域，英伟达选择此时切入可谓是抓住节点的关键落子。
以国内企业为例，文远知行2025年一季度收入为7244万元，但营业费用高达4.64亿元，其中研发费用为3.26亿元；小马智行同期收入增至1.02亿元，营业费用也在扩大，其中研发费用增速最高，一季度研发投入3.45亿元，同比增长59.8%。海外市场同样呈现出资本密集投入的特征。2024年7月，谷歌母公司Alphabet宣布将在未来几年为Waymo投入50亿美元（约合人民币365亿元）；同年年底，Waymo再次完成超50亿美元的融资。
芯片主业承压，或亲自下场打造“开放版FSD”
事实上，对Robotaxi的迫切投入，也与英伟达汽车核心业务面临的挑战相关。从当前业务来看，英伟达大部分利润依旧来自于“数据中心”而非汽车业务。比如，2025财年全年，其数据中心营收为1152亿美元（约合人民币8364亿元），占总营收的88%，比去年同期提高了10个百分点。
与此同时，其在车载芯片领域的技术权威性也受到挑战，原定于2024年量产的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量产，且实际交付的“Thor U”版本算力较最初宣传的2000 TOPS大幅缩水。这一系列因素动摇了部分车企的信心，促使它们加速寻求替代方案。
据悉，蔚来神玑NX9031芯片已于今年4月随蔚来ET9车型量产上车，目前已应用到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T等车型上。今年8月，全新小鹏P7上市，全系搭载三颗自研图灵AI芯片，整车有效算力达2250 TOPS。尽管近期理想L8（AD Max高级辅助驾驶）、领克009（2.0T版本）等首批搭载Thor U芯片的车型已启动交付，但在交付节奏和性价比方面，与国内自动驾驶芯片厂商相比，英伟达已非断崖式领先。尤其在高端车载芯片领域，国产厂商与国际大厂相比，目前呈现出“局部突破、生态追赶”的态势。
图片来源：英伟达官网
“从功能安全这个核心指标来看，以芯擎的芯片为例，我们专门为自动驾驶模块设计了强化安全岛，其算力达到15K，并且完全符合汽车行业最高功能安全等级ASIL-D的要求。”芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯表示。更重要的是，国产芯片正在形成自己独特的竞争优势。“面对车企普遍采用的‘英伟达Orin X+高通8295’多芯片方案，我们能够提供‘星辰一号+龍鹰一号’的国产化组合方案，在性能上可以实现替代。”汪凯称。
从现有布局来看，英伟达在人才储备、量产级自动驾驶算法工程化、复杂场景数据积累以及实际道路测试经验方面，相较Waymo、特斯拉等头部玩家仍有一定差距。然而，英伟达作为底层芯片供应商，在推进自动驾驶过程中依旧具备一定优势。此外，其在AI训练集群和开发工具链上的积累，为模型迭代提供了基础。
江瀚认为，英伟达若入局Robotaxi，将加速技术路线分化和资源向头部集中。“英伟达与特斯拉的‘端到端’路线成本优势明显，将决定企业能否跨越规模化运营生死线。其次，行业资源向头部集中，车企、算法公司加速站队，英伟达通过开放平台降低研发门槛，但要求共享数据，可能形成‘数据寡头’格局。”江瀚称。
总体来看，尽管美国市场目前由Waymo、Cruise和特斯拉主导，但全球自动驾驶行业仍处于早期阶段，技术路线、商业模型与市场格局远未定型。江瀚表示，面对当前行业三方博弈，特斯拉的封闭生态挤压英伟达，后者若亲自运营Robotaxi打造“开放版FSD”，则欲用新盈利模式吸引车企合作伙伴，以此重塑市场格局。
每日经济新闻
（责任编辑：刘畅 ）
0 条